IMarE Indonesia » Engine, Maintenance

PENTINGNYA PEMELIHARAAN MESIN DILAKUKAN DENGAN BAIK

Menurut catatan perusahaan asuransi Norwegia Gard AS, kapal-kapal yang badan & perlengkapan mesin-nya (H&M) dijaminkan melalui perusahaannya selama periode 2000-2009 telah mengajukan klaim ganti rugi kerusakan atas 388 turbocharger dengan jumlah keseluruhan lebih dari 80 juta USD termasuk deductibles-nya.

Tulisan yang mencerminkan masalah-masalah pada turbocharger ini ditulis oleh David Smith setelah melakukan pemeriksaan atas sejumlah kecelakaan yang biaya perbaikannya mahal.

Hasil penyelidikan atas kebakaran yang bermula dari turbocharger sebuah kapal yang digerakkan oleh mesin diesel putaran rendah Mitsui B&W 8L55GCFA berdaya 8800 kW sehingga kapal harus ditarik dengan kapal tunda ke pelabuhan, telah mengingatkan kita untuk memberikan penekanan akan pentingnya melakukan praktek-praktek perawatan yang baik. Menurut ikhtisar dari laporan yang dimasukkan dalam database GISIS dari IMO, kebakaran itu telah menyebabkan sejumlah awak kapal mengalami luka-luka bakar yang serius dan kerusakan parah di kamar mesin.

Peristiwanya terjadi di tahun 2008 pada kapal pengangkut kendaraan motor 29.800 GT berbendera Panama bernama ’SEA VENUS’.

Ada dua rekomendasi penting yang dikeluarkan oleh para penyelidik Otoritas Maritim Panama antara lain: Pertama, agar para pemilik/pengelola kapal dan para Ahli Teknik Kapal (ATK) harus memastikan bahwa pemeliharaan mesin-mesin diesel putaran lambat beserta ruang-ruang/saluran udara

bilasnya dilakukan secara cermat dengan memperhatikan juga jenis dan riwayat mesin dan kinerjanya. Kedua, agar setiap kali melakukan overhaul turbochargernya diperiksa dengan teliti oleh ATK berpengalaman atau service engineer dari pabrik pembuatnya.

Dua kali tidak beruntung

Banyak orang mengatakan bahwa petir tidak pernah menyambar dua kali, namun dalam kasus kapal berbendera Australia GOLIATH, para ATK-nya cukup sial karena telah mengalami dua kali kerusakan turbocharger yang parah hanya dalam jangka waktu lima bulan. Kerusakan pertama terjadi di bulan September 2002. Kapal yang didayai dengan mesin diesel Sulzer 5RTA 52 6080 kW yang disambung langsung dengan poros baling-baling itu, dilengkapi dengan turbocharger tunggal buatan ABB jenis VTR 454A-32, sedang berlayar dari Newcastle, Australia menuju Devonport, Tasmania, dan beroperasi dengan mode kamar mesin tidak dijaga atau UMS (Unmanned Machinery Space).

Kurang-lebih pukul 01.07 turbochargernya meledak dan kotoran yang terdiri dari air, potongan-potongan bahan isolasi pembungkusnya serta puing-puing kotoran lain berhamburan di pelat dek mesin induk paling atas. Kapal ditarik dengan kapal tunda ke turbochargernya yang hancur. Kecuali unit filter/peredam suara yang hanya dioverhaul, seluruh komponen dari turbocharger sama sekali diganti baru. Menurut laporan tidak ada catatan yang menyatakan bahwa lorong dan lubang- lubang udara bilas dibersihkan saat perbaikan itu dilakukan.

Setelah perbaikan selesai GOLIATH berlayar ke Devonport. Beberapa saat setelah kapal tiba alarm pemberi-tahu suhu panas di lorong udara bilas silinder no.3 berbunyi yang mengindikasikan adanya kebakaran di lorong bilas itu. Setelah dilakukan pemeriksaan, di lorong udara bilas, seluruh katup bilah pipih (reed valves) diganti baru dan lorong-lorong bilasnya dibersihkan. Dua belas hari kemudian saat kapal berlayar dari Devonport ke Sydney, ATK dua menyaksikan turbochargernya berputar melebihi batas yang membahayakan; dan kemudian meledak.

Pada saat kerusakan yang pertama kali, turbocharger telah beroperasi selam 5.600 jam dari saat dilakukan overhaul terakhirnya (yang termasuk penggantian sudu-sudu jalan pada roda turbin). Pada saat terjadi kerusakan yang kedua, turbocharger baru ini telah beroperasi sekitar 1.540 jam saja. Tidak terdengar atau terlihat alarm mesin sesaat sebelum kejadian yang pertama dan peralatan pencatat (record equipment) tidak mencatat sesuatu yang tidak biasa/abnormal sesaat menjelang kerusakan terjadi.

Pemeriksaan lorong udara bilas

Pemeriksaanm lorong udara bilas yang dilakukan oleh KKM setelah kejadian yang kedua menemukan penumpukan residu yang sangat tebal di sekitar lubang-lubang udara bilas, khususnya di unit silinder no.2 dan memperhatikan bahwa tumpukan residu di sekitar unit silinder no.1 dan no.2 sama sekali kering (unusually dry). Sekitar tiga bulan setelah kejadian yang pertama gelang/cincin perapat pada mahkota torak no.2 terlihat rusak dan menyebabkan minyak pendingin torak menetes ke dalam lorong udara bilas. Kebocoran inilah yang mungkin menyebabkan terbentuknya endapan yang tebal di sekitar lubang-lubang udara bilas.

Sebelum terjadinya kerusakan turbocharger yang pertama, torak no.3 memiliki jam kerja yang paling tinggi dan telah melebihi 10.000 jam dari saat di overhaul terakhir dalam bulan November 2002. Pada saat itu KKM mencatat bahwa 30% dari lubang- lubang udara bilas tersumbat dengan arang setelah hanya beroperasi sekitar 1.146 jam dari pembersihan terakhir yang dilakukan. Mahkota toraknya juga telah terbakar sekitar 20 mm di salah

satu sisinya. Suhu minyak pendingin torak dari silinder ini turun sekitar dua derajat saat pengabutnya diganti sebelum dilakukan overhaul ini. Silinder ini dioverhaul lagi dalam bulan Januari 2003.

Para penyelidik dari ATSB menyimpulkan bahwa sementara belum memungkinkan untuk menyatakan dengan pasti penyebabnya, ada dua mekanisme yang mungkin menyebabkan kerusakan turbocharger yaitu adanya gesekan ringan (slight slip) pada roda kompresor atau kebakaran di lorong udara bilas, namun dari bukti- bukti yang ada, lebih mungkin disebabkan oleh adanya kebakaran di lorong udara bilas.

Berdasarkan pada hasil observasi lorong-lorong udara bilas pada masa- masa diantara kedua kejadian, pola layanan tertentu dari kapal dan kesimpulan bahwa kebakaran di lorong udara bilas adalah penyebab yang paling mungkin dari kedua kejadian itu, maka laporannya merekomendasikan agar para pemilik/pengelola kapal dan para A TK di kapal harus memastikan agar cara- cara perawatan (maintenance regime) yang diterapkan pada lorong-loong udara bilas dari mesin-mesin diesel putaran lambat dilakukan dengan cermat dan juga harus mempertimbangkan riwayat, situasi dan kondisi-kondisi pengoperasian.

Dengan dimungkinkannya memperhatikan hal-hal yang telah terjadi sebelumnya (benefit of hindsight), bisa ditambahkan pentingnya untuk mengidentifikasi dan membetulkan akar masalah dari kerusakan sebelum melakukan penggantian baru dari bagian yang rusak.

(Sumber: Majalah MER, edisi Maret 2011 . HR)

Untuk apa kita hidup kalau bukan untuk saling memudahkan hidup kita satu sama lain.   (George Elliot) 

Leave a Reply